主动驾驭最近在轿车圈里呈现的频率越来越高，从早期的特斯拉，到谷歌、百度等网络巨子的干涉，还有像长安这样的自主品牌都在参与“主动驾驭车”的大军。而闻名的轿车零部件供货商-博世公司也不甘一直在暗地，最近也在姑苏的基地里，与“百度地图标注”、“高德地图标注”、“四维图新”三家地图供货商签署协作，意图将主动驾驭做成产品，针对不同车型进行调校就可以量产运用。
“三化”的概念博世在前段时间就现已提出，它们是博世未来发展的方向。在城市区域，多重形式的组合带来更多的便当。

其中主动化方面，博世其实已于2012年就成立了名为驾驭员辅佐体系事业部，并连续和各大轿车厂商，包含许多自主品牌展开了一系列深度的协作。比如与长安协作的主动驾驭技能，在2016年年头现已完成了2000公里的国内路试。这也是继奥迪、谷歌之后，国内整车企业单次最长距离的主动驾驭测试。
除此之外，博世还跟长城、吉祥等自主品牌也有协作，包含哈弗H7上的泊车雷达，吉祥博越上的ACC自适应巡航、LDW车道违背正告体系以及一整套的ADAS高档驾驭辅佐体系均有博世供给。
美国国家公路交通安全管理局(简称NHTSA)给出了更为具体的注释，其将主动驾驭功用分为5个等级，0-4级。
0级：无主动化，没有任何主动驾驭功用、技能，司机对轿车一切功用具有肯定控制权;
1级：驾驭援助，向司机供给根本的技能性协助，例如自适应巡航控制体系、主动紧迫制动，司机占据主导位置，不过可以抛弃部分控制权给体系管理。
2级：部分主动化，完成数种功用的主动控制，例如主动巡航控制或车道坚持功用，司机和轿车来共享控制权，不过，司机有必要随时待命，在体系退出的时候随时接上;
3级：有条件主动化，在有限状况下完成主动控制，体系在某些条件下可以彻底担任整个车辆的控制，但是当遇到紧迫状况，仍是需求司机对车辆进行接管;
4级：彻底主动化(无人驾驭)，无需司机或乘客的干涉，在无需人协助的状况下由出发地驶向目的地。
当车上的雷达监测到路途两边未有社会车辆阻挠，或许从后方高速过来，便提示驾驭者“可左右变道”，不过这需求驾驭者打左/右转弯灯才可以进行变道。不然显示屏上路途会符号为赤色，即便人为操作打左右转弯灯，也无法变道。相同的状况呈现在百度地图标注符号的规定上：假如左边是双实线，也是无法转弯，除非人彻底控制。因而，主动驾驭车肯定算是守交规的“乖孩子”。
主动驾驭车转弯时是经过传感器+地图结合的方式判别途径。一般来说是平均分配，但假如遇到雨雪天等特殊气候，摄像头会受到影响，那时便会以高精地图为主来规划途径。需求说明的是，转弯的方向盘圈数，轮胎的转向视点各个车型都不同，因而博世假如搭载在某一量产车上，需求提早做上万公里的路试以及无数次调校。
在模拟行将碰撞时，则会有较为线性的紧迫刹车以及安全带拉紧功用。所谓线性即不是彻底踩死刹车，而是相似ABS地尽可能快但是并不会特别突兀地刹住车。而前排的安全带拉紧，则是保证碰撞时尽可能保护驾驭员。
总结：以上就是我此次参与博世姑苏基地所留下深刻印象的几款产品，当然博世的立异技能还不止于此。在我搭档之前的相关文章中也有所报导，这里就不再重复介绍了。
此次博世与几大地图巨子协作，就是整合资源扬长避短。由于高精地图的制造本钱是很高的，一个原因是每台装备激光雷达的地图制造车本钱高；其次我国的路况比较国外更为杂乱 ，并且地域广，仅靠一家想要做出完好、完善的高精地图标注不大实际，通力协作才是互赢的局势。而博世也能供给林林总总的体系，装备“地图巨子们”的精准定位、高精路况，便可以在主动驾驭范畴成为一方巨擘。